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[Interview] Lutz D. Fischer über den Rechtsrahmen für das automatisierte Fahren

[Interview] Lutz D. Fischer über Den Rechtsrahmen Für Das Automatisierte Fahren

Kraftfahrzeuge werden zukünftig durch leistungsfähigere hochtechnisierte Fahrerassistenzsysteme dazu in der Lage sein, den Fahrer effektiver bei seinen Fahraufgaben zu unterstützen und zu entlasten. Laut einer Pressemitteilung hat der Deutsche Bundestag am 30. September 2016 einen Gesetzentwurf zur Änderung des sogenannten Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr vom 8. November 1968 angenommen. Dies wird in der Presse bereits als Durchbruch für das automatisierte Fahren bejubelt. Zu Recht? Wir haben Rechtsanwalt Lutz D. Fischer zu diesem Thema befragt.

Lutz D. Fischer ist Rechtsanwalt in Sankt Augustin. Er ist Mitglied der ARGE Verkehrsrecht im DAV und Autor zahlreicher Publikationen zum Dienstwagen- und Verkehrsrecht, u.a. in der Fachzeitschrift „Flottenmanagement“. Er hält Seminare und Schulungen zu praxisrelevanten Themen rund um den Dienstwagen, u.a. für das Weiterbildungsinstitut CompendiumPlus sowie als Kooperationspartner für die fleet academy GmbH.

Lutz D. Fischer

Lutz D. Fischer

Herr Fischer, ist die Änderung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968 tatsächlich bahnbrechend für das automatisierte Fahren?

 Das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 ist ein völkerrechtlicher Vertrag, der durch die Vereinheitlichung von Verkehrsregeln internationale Sicherheitsstandards im Straßenverkehr schaffen will. Angesichts sich stetig weiter entwickelnder technischer Systeme zur Unterstützung des Fahrers (Fahrerassistenzsysteme, automatisierte Fahrfunktionen) hatten mehrere Vertragsparteien des Wiener Übereinkommens, darunter auch die Bundesrepublik Deutschland, die von der Arbeitsgruppe Straßenverkehrssicherheit bei der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen auf ihrer 68. Tagung vom 24. bis 26. März 2014 erarbeitete Änderung des Wiener Übereinkommens – ECE/TRANS/WP.1/145 – vorgeschlagen. Ursprünglich wurde dabei der Grundgedanke verfolgt, dass jedes Fahrzeug in Bewegung einen Fahrzeugführer haben und dieser sein Fahrzeug jederzeit beherrschen können muss, zum Beispiel hinsichtlich der an die Verkehrsverhältnisse angepassten Geschwindigkeit. Die aktuelle Änderung sieht deshalb vor, dass Systeme, welche die Führung eines Fahrzeugs beeinflussen, nunmehr als zulässig erachtet werden, wenn diese den einschlägigen technischen Regelungen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN-ECE) entsprechen oder die Systeme so gestaltet sind, dass sie durch den Fahrer übersteuerbar oder abschaltbar sind.

Um welche neuen technischen Regeln handelt es sich konkret?

Bei den technischen Regelungen handelt es sich um Regelungen der Vereinten Nationen im Anhang des in Genf am 20. März 1958 beschlossenen „Übereinkommens über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“. Neu sind auch die Regelungen der im Rahmen des in Genf am 25. Juni 1998 beschlossenen „Übereinkommens über die Festlegung globaler technischer Regelungen für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können“.

Autonomes Fahrzeug

Was bedeutet dies für das automatisierte Fahren?

Durch die Änderung des Wiener Übereinkommens wird die Rechtssicherheit hinsichtlich bereits im Verkehr befindlicher Assistenz- beziehungsweise automatisierter Systeme hergestellt und die weitere Entwicklung automatisierter Fahrsysteme maßgeblich unterstützt.

Wozu dann noch ein Gesetz zur Änderung des Wiener Übereinkommens?

 Wie gesagt handelt es sich beim Wiener Übereinkommen von 1968 um einen völkerrechtlichen Vertrag. Der Vertrag bindet die Bundesrepublik Deutschland, gilt aber nicht ohne weiteres auch im Hoheitsgebiet der Bundesrepublik. International ist die Änderung des Wiener Übereinkommens zwar schon zum 23. März 2016 in Kraft getreten. Dennoch bedurfte es eines Umsetzungsaktes durch ein so genanntes Vertragsgesetz.

Ist damit jetzt alles geregelt, wenn es darum geht mit autonomen Fahrzeugen auf deutschen Straßen unterwegs zu sein?

Nein, keineswegs. Es ist allerdings ein erster und sehr wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Es müssen nunmehr aber auch die innerdeutschen Gesetze und Verordnungen an die veränderten Anforderungen angepasst werden, die das autonome Fahren künftig mit sich bringen wird. Und hier stehen wir noch ganz am Anfang. Nicht zuletzt hat die von Bundesverkehrsminister Dobrindt einberufene Ethikkommission am 30. September 2016 ihre Arbeit aufgenommen. Diese hat die Aufgabe, einheitliche Leitlinien für das automatisierte Fahren zu erstellen. Erst diese Leitlinien werden Aufschluss darüber geben, in welchem Umfang und in welcher Form weitere gesetzliche Änderungen in Deutschland erforderlich sind.

Recht

Das klingt sehr theoretisch. Können Sie ein konkretes Beispiel nennen?

 Sowohl bei der Schadenregulierung als auch bei der strafrechtlichen Haftung oder der Ahndung von bußgeldbewehrten Ordnungswidrigkeiten kommt es regelmäßig auf die Eigenschaft als Kraftfahrzeugführer an. Beim automatisierten Fahren kann man sich durchaus die Frage stellen, ob der Fahrzeug-Insasse eines voll automatisierten Fahrzeugs, das ein Ziel nur über Software und Sensoren autonom bestimmt und anfährt, überhaupt noch als Kraftfahrzeugführer anzusehen ist.

Aus diesem Grunde hatte auch der 53. Deutsche Verkehrsgerichtstag in Goslar 2015 die Empfehlung ausgesprochen, dass für eine vollständige oder dauerhafte Ersetzung des Fahrers durch ein System die derzeitige Änderung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr von 1968 nicht genügt. Hier ist eben der Gesetzgeber aufgefordert, für weitergehende Klarstellung durch weitere Gesetzesänderungen zu sorgen. In letzter Konsequenz bedeutet das nämlich auch, dass ab dem hochautomatisierten Fahrbetrieb der Fahrer bei bestimmungsgemäßem Gebrauch von strafrechtlichen und bußgeldrechtlichen Sanktionen sowie der zivilrechtlichen Fahrerhaftung nach § 18 StVG freizustellen wäre. Deswegen ist es beispielsweise auch erforderlich, zur Klärung von Haftungsansprüchen nach Schadensfällen im automatisierten Fahrbetrieb Systemvorgänge und Eingriffe des Fahrers beweissicher zu dokumentieren und gegen nachträgliche Veränderungen technisch zu schützen. Dabei spielen dann auch Datenschutz und Datensicherheit wiederum eine Rolle. Und nicht zuletzt ist hier auch an eine Anpassung der Produkt- und Produzentenhaftung nach dem Produkthaftungsgesetz und den deliktsrechtlichen Vorschriften des BGB zu denken, die künftig zum Beispiel bei Programmierfehlern einer Steuerungssoftware für ein autonomes Fahrzeug sicherlich eine noch größere Rolle spielen dürften.

Herr Fischer, wir danken für das Gespräch.

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Marina Vogt

Bei Management Circle bin ich für die Digitalisierungs- und Immobilien-Themen sowie die Assistenz-Veranstaltungen zuständig. In den drei Blogs informiere ich Sie über neue Entwicklungen in diesen Bereichen. Vor meiner Tätigkeit bei Management Circle habe ich Germanistik in Frankfurt und Paderborn studiert. Ich freue mich über Fragen, Anregungen und einen
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